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吴睿鸫

充电不用花钱，反向送电还能赚取峰谷价差，多地试点的V2G车网互动，正在打破大众对新能源汽车的固有认知。曾经只是出行工具的电动汽车，有望变身移动储能单元，车主在满足自身出行需求之余，还能靠电池参与电网调节获得收益。

我国新能源汽车保有量接近5000万辆，充电基础设施规模持续扩张，海量电动车充电负荷，给电网运行带来不小压力。所谓V2G（车网互动），指的是一种实现电动汽车与电网双向电能传输的技术，车辆可在用电低谷从电网低价充电，在用电高峰将车载电池的电能反向送回电网。这一模式的核心价值是削峰填谷。在用电紧张时段，海量电动车聚合起来，化身电网的分布式“充电宝”，不用大规模新建电厂，就能提升电力系统调节能力。国家电网测算，若10%新能源车参与车网互动，可提供的调节能力超过全国抽水蓄能电站总装机，这正是新型电力系统建设的重要抓手。

近年来，我国在车网互动领域已取得显著进展。2024年，首个居民区试点项目在上海落地，参与试点的50辆新能源汽车在夏季用电高峰期间累计向电网返送电量超过20000千瓦时，平均每辆车为车主带来约300元的收益。在北京的示范站点，谷段电价低至0.3349元/千瓦时，高峰放电收益可达0.7至1.3元/千瓦时，可观的价差让车主有了参与动力。有测算显示，合理参与V2G，部分车主每月可获得上千元收益，电动汽车不再只是持续消耗成本的消费品，而是能产生收益的资产。不少试点项目设置了电量保护区间，将车载电池电量维持在20%-95%的安全范围，优先保障车主日常出行需求，真正实现车主用车、参与电网调峰赚收益两不误。

大众最关心的始终是V2G模式下的电池安全与损耗问题。不少车主担心，频繁双向充放电会加速电池衰减、缩短车辆寿命、降低二手车残值，这也是制约V2G大规模普及的核心痛点。业内测算，动力电池循环寿命可达2000至3000次，私家车年均充放电次数有限，只要系统把电池稳定控制在安全区间内，常规V2G操作并不会损害电池。相关研究显示，合理的双向脉冲充放电甚至能优化电池内部状态，改善低温性能。当然，这些理论结论仍需更长周期的实车运行数据持续验证，车企也需进一步厘清V2G场景下的电池质保责任，打消车主顾虑。

V2G要走向商用，还有不少堵点亟待疏通。当前车桩通信协议标准碎片化，不同品牌车辆、充电桩难以互通；现有不少存量充电桩不具备双向放电能力，改造投入大、回报周期长；电价配套机制不完善，车主放电环节输配电费抵扣规则尚不清晰。产业端，车企、电网、充电运营商诉求各不相同，如何构建可持续商业模式，实现多方共赢，仍是待解课题。

政策层面已经释放明确信号。“十五五”相关规划提出，持续扩大车网互动规模，目标到2030年将车网互动聚合可调充电规模提升至5000万千瓦。从长远看，V2G是盘活海量新能源车存量资源、提升风电光伏等清洁能源消纳能力的重要路径，后续还可探索对接碳交易机制，进一步拓展收益渠道。

技术红利不能只停留在示范站点。推广V2G不能一味炒作收益噱头，需要统筹兼顾安全、标准与用户权益。一方面要加快统一车桩交互标准，降低设备改造成本；另一方面要完善电价、补贴、质保配套规则，筑牢消费者权益保护底线。只有在保障电池安全、明确各方责任边界的前提下，让车主放心参与、企业合理盈利，V2G才能真正走进千家万户，在能源转型浪潮中释放更大价值。

关键词： 电池 电动车 新能源车 电动汽车 车网互